Основная проблема улично-дорожной сети в Москве в том, что она, во-первых, радиальная, а во-вторых, очень редкая. Это сложилось исторически. Если посмотреть на города Европы, любых развитых стран мира, - там частая улично-дорожная сеть, и не такие широкие дороги, и пробок, кроме как в определенные часы пик, нет. Нормально организованное движение. Кстати, то, что там никто не бросает машины где попало и не загромождает крайние полосы, тоже влияет на проектируемую ширину автодорог. Так вот, в Москве должны быть дороги всех типов. Вылетные магистрали, где-то возможны федеральные трассы - Ленинградка, Ленинский проспект и так далее. И должна быть как можно более частая сеть внутриквартальных автомобильных дорог. Может быть, не всегда удобно для жителей, чтобы мимо их дома проходила дорога. Но чем больше будет этих дорог, тем меньше будет на них нагрузка. В этом, на мой взгляд, решение нашей проблемы.

...Я категорически против платных дорог в Москве по двум причинам. Во-первых, для того чтобы сделать дорогу платной, необходимо иметь ее дублер. Не такой удобный, не такой шикарный, не такой скоростной, но дублер нужен. А сделать так, чтобы в Москве были обособленные, высокоскоростные автодороги, и у них были бы еще дублеры, практически невозможно. Тех дублеров, которые мы сейчас проектируем и строим – у Кутузовского проспекта, у Ленинградки, у Варшавки, у Ярославского шоссе – недостаточно. И, во-вторых, и это очень немаловажно для Москвы, для того чтобы сделать дорогу платной, необходимо место, где будут собирать деньги за проезд по этой дороге. В Москве нет места для того, чтобы сделать такое "уширение" перед платной дорогой.

Ни в одном городе мира нет такого движения. Когда нам начинают вкручивать, что в пробках виноваты москвичи, которые покупают много автомобилей, это заведомая ложь. Московские пробки являются прямым примером ужасающей московской коррупции и связаны с тремя факторами. Первый: чудовищная нагрузка на городскую инфраструктуру как результат точечной застройки. Точечная застройка – пример самой отъявленной коррупции, когда городскую инфраструктуру нагружают дополнительными домами (а соответственно - электроэнергией, машинами, людьми и т.д.) на участках, для дополнительной застройки не предназначенных. Второй фактор: вместо сравнительно дешевых муниципальных подземных парковок машины паркуются вдоль улиц в четыре ряда. Третий фактор: продажи участков, прилегающих к магистралям, под торговые сооружения. Эти сделки имеют явный коррупционный характер, наиболее тривиальный случай – возведение "Рамстора" на развязке с Ленинградкой. Там всегда будет пробка, потому что там "Рамстор" и невозможно эту развязку расширить. Такая же история на пересечении Третьего кольца и Ленинского проспекта, и много где еще.

Даже когда сицилийская мафия перестраивала Неаполь (это грандиозное явление получило название "разграбление Неаполя"), у нее было одно правило: не строить дома поперек дороги. В Москве такого правила нет, с точки зрения московских властей неосвоенным является любой участок подземной площади – как в районе Белорусского вокзала или Пушкинской площади. Когда там строят подземные торговые комплексы, это необъяснимо, потому что понятно, что подземный ТК в первую очередь предусматривает большое количество машин, которые приедут туда затариваться, и соответственно - чудовищную нагрузку на дорожную инфраструктуру. В этом смысле пробки в Москве являются абсолютно рукотворной вещью, и руки принадлежат мэру Москвы. И я советую каждому москвичу, стоя в пробке, об этом думать.

Некоторое время назад в Москву приезжали специалисты из мэрии Лондона, изучать наши транспортные проблемы. Ознакомившись со здешними пробками, англичане пришли к выводу, что проблема вполне разрешима. Надо только переставить дорожные знаки, ввести новые развороты и перенаправить транспортные потоки на некоторых улицах. Короче, никаких новых дорожных развязок строить не требуется, а надо просто научиться правильно регулировать движение. Столичные чиновники поинтересовались, во что обойдется подобная программа. Наивные англичане заявили, что никаких специальных инвестиций не нужно, все может быть сделано за счет текущего бюджета. После этого хозяева как-то сразу потеряли интерес к гостям.
...Автомобильные пробки, которыми мы, похоже, уже начинаем гордиться (нигде такого нет!), вызваны не столько возросшим числом машин, сколько строительной политикой. Начальники делают вид, будто, бессистемно расширяя отдельные магистрали, они борются с пробками, хотя прекрасно понимают, что главная задача состоит в том, чтобы загрузить заказами строительные компании.

Дороже стоимости километра дорог в Москве только большой адронный коллайдер и туннель под Ла-Маншем. Четвертое транспортное кольцо уступает по стоимости только этим двум величайшим сооружениям человечества. А такие высокие цены благодаря коррупции. Вообще первопричина всех бед в Москве – это бесконтрольность и коррупция.

Это абсолютно возможно (решить проблему пробок. - Ред.). Мы знаем, что нужно делать, мы знаем, как нужно развивать транспортную систему - знаем доподлинно. Это точно выверенные планы. Нужно находить финансирование на эти работы, раскручивать строительство инфраструктуры. Мы знаем, сколько нужно средств на строительство дорог. Если эти планы будут поддержаны, если мы совместно найдем решение в вопросах финансирования, мы в центре города, может быть, за исключением того, что окружает Кремль, - вся остальная система города будет свободна для движения.
...Хочу предложить формулу: на каждый рубль, который вкладывает Москва, правительство России дает свой рубль.

Я думал, что с воздуха сможем решить транспортные проблемы. Вам (инспекторам ГИБДД. - Ред.) уже выдано все — вплоть до дирижаблей и вертолетов, а ситуация на дорогах не меняется.

Пробки всегда будут пропорциональны нашему уровню жизни: раньше плохо жили - не было пробок, лучше стали жить - они появились. Мы наметили ряд эффективных мероприятий, которые позволят снизить проблему. Это, в первую очередь, строительство и расширение столичных автомагистралей, таких как Четвертое транспортное кольцо, "Большая Ленинградка", Ярославское и Варшавское шоссе, Крестовский мост. На решение вопросов, на мой взгляд, уйдет 10 лет. Деньги на это есть в федеральном и нашем бюджетах.

Что касается пробок на дорогах, так где их нет? Недавно наша делегация вернулась с экономического форума в Лондоне, так они теряли в пробках по полтора часа... Москва действительно не пойдет путем Лондона. Ограничивать въезд в город, взимая за это плату, мы не будем. Есть другие способы наведения порядка в городе и его центре. Например, можно запретить въезд в город транспорта, наносящего вред экологии. Такая возможность у нас есть. К тому же мы будем совершенствовать организацию самого дорожного движения, расширять и строить новые дороги и развязки.

Мы будем создавать условия, при которых население будет выбирать для передвижения общественный транспорт. Для этого необходимо сокращать длительность поездки, повышать частоту и регулярность движения.

Лично я, чтобы не попадать в пробки, рано встаю на работу и поздно уезжаю домой. В утренние часы пробок еще нет, а в 10 часов вечера, когда я возвращаюсь, уже нет.

Раньше МКАД была окружной дорогой вокруг Москвы. Сейчас, благодаря тому, что правительство Московской области безобразно застроило всю прилегающую территорию МКАД, она стала улицей. Громадная нагрузка на нее из-за рынков и торговых центров... Необходимо решать транспортные проблемы как общие задачи московского региона в увязке с сопредельными областями.

Мы выводим из столицы новые магистрали... Но подхвата наших усилий не происходит. Та же Большая Ленинградка, которая скоро заработает как самая современная и мощная вылетная магистраль Москвы, ориентированная в том числе и на аэропорт "Шереметьево", свистит тормозами и встает как вкопанная перед бутылочным горлышком областной узкоколейки"... Системной причиной является разный уровень социальной политики, политики управления рынком труда в Москве и области.

Москвой, Подмосковьем и Минтрансом была принята совместная программа развития транспортной системы столичного региона, согласно которой планируется реконструировать основные магистрали в Московской области на протяжении 60–70 километров от МКАДа. Это позволит решить проблему сужения дорог в области и, следовательно, избежать пробок у МКАДа на въезде-выезде из Москвы.

К сожалению, сейчас трудно далеко заглядывать. Кризис заставил скорректировать планы. Вместо предполагавшихся 80 миллиардов рублей в бюджете года на новые магистрали предусмотрено лишь 46 миллиардов рублей. Учитывая это, стоит задача закончить уже начатые проекты... Его (федерального бюджета. - Ред.) вклад - 3 миллиарда рублей. При наших-то потребностях! Правительство Москвы ставит вопрос о финансировании 50:50. Увы, такого подхода пока удается добиться лишь на отдельных объектах. Например, при реконструкции Крестовского путепровода.

Безусловно, расширять дороги за Москвой чрезвычайно важно, и это решение уже опаздывает на 20 лет. К примеру, если сейчас на Ленинградском шоссе стоит около 120 тысяч автомобилей, то через некоторое время будет стоять 250 тысяч.

Москва изначально строилась как город метро. Никто не мог представить, что у нас будет 3,5 миллиона автомобилей! Сегодня, я думаю, нужно расширять дороги хотя бы до внешних границ Московской области. А то выехал за МКАД по Можайке, дорога сузилась - и все, "бутылка". Фуры не дают проехать. Дороги в Подмосковье должны быть такого же класса, как в Москве. Немцы после войны все деньги вкладывали в строительство дорог. А в субботу и воскресенье еще и работали бесплатно. И теперь их магистрали - лучшие в мире.

Неслыханная по мировым меркам цена строительства автомобильных дорог не позволяет даже за счет солидного бюджета дорожного строительства разрешить столь болезненную проблему. Таким образом, решение проблемы пробок в Москве неразрывно связано с преодолением московской коррупции.

В Москве в течение 30 лет этим (транспортной проблемой. - Ред.) никто не занимался. Хрущев построил в свое время развязки на Садовом кольце, и после этого транспортная система практически не совершенствовалась. Потом наступил период, когда мы занимались строительством дорог на периферии города, где строили жилье. Сейчас приходится наверстывать упущенное. Точных рецептов нет. Надо строить, строить и строить.

Четвертое кольцо, если остальные его километры будут не дешевле первых четырёх, окажется дороже триллиона — и съест больше половины той гигантской суммы, которая должна извести пробки. Проку же от него будет мало. Помните, как недавно все радовались, пуская в Москве Третье кольцо? А оно уже всё большую часть суток стоит на всё большем числе участков. Вместо того чтобы выбрасываться по хордам из центра, транспортный поток закручивается, а потом сливается на и без того забитые радиальные выходы. И хвосты машин к съездам с кольца перегораживают его стрежень. Четвёртое кольцо повторит и умножит этот эффект. На что пойдут остатки триллиона? Точно не на хорды — их в программе практически нет (в частности, и потому, что львиную долю площадей, которые генпланы советских времён резервировали под хордовые магистрали, сожрала проклятая "уплотняющая застройка"). И не на переезды через железные дороги, которые повысили бы связность уличной сети быстро и недорого: то ли такая мелочёвка недостаточно престижна для мэрии, то ли с неё много не настрижешь. Зато гигантские деньги пойдут, как идут и сейчас, на расширение больших магистралей. Что пользы от подобных трудов будет чуть, уже много лет наглядно предсказывает картина втягивания потока машин с Ленинского проспекта в узенькую Якиманку.

Есть в Москве два пятачка, в которых как в зеркале отражается вся транспортная и градостроительная политика городских властей и лично Юрия Михайловича. Сегодня собираются копать туннель под Пушкинской площадью. На уши встают люди, которые занимаются историей, культурными ценностями города, сохранением хоть каких-то остатков культурного достояния Москвы. Все они говорят, что копать Пушку – варварство. Лужковские эксперты отвечают: зато мы решим транспортную проблему. Как эксперт в этой области, я говорю, что это полная ахинея. Чуть дальше от площади, если ехать к Кремлю, находится Т-образный переулок между Манежной площадью и Охотным рядом, а перед узким местом, по науке, транспортный поток нужно сглаживать, а не разгонять. Тем не менее, Лужков, вопреки гуманитарной и транспортной логике, решил, что Пушку надо копать.

Возьмем другой пятачок – перекресток Люблинской улицы с Волгоградским проспектом. Это жуткое место, где два огромных района – Люблино и Марьино - выходят узенькой улицей на Волгоградский проспект. Никакой развязки: там же метро "Текстильщики", там же железнодорожная станция Текстильщики, и там же ходят троллейбусы. Вместо того чтобы сделать в этом дурдоме культурный транспортный узел с хорошей развязкой, с автовокзалом, чтоб людей не высаживать на проезжую часть, московские власти разрешают там строительство торгового дома – прямо на этом пятачке.

Московская власть в своей хозяйственной политике руководствуется двумя принципами: строить то, что не нужно, и не делать того, что является абсолютно первоочередным для жителей города.

Главные ошибки при строительстве дорог в Москве были допущены еще советской властью. В начале 80-х планировалось, что на 1000 жителей в столице будет всего 60 автомобилей, а после наступления коммунизма эта цифра вырастет до 180. Но уже сейчас на тысячу москвичей - 338 авто. В советское время построили несколько широких проспектов, удовлетворили потребности немногих автовладельцев и успокоились. А потом вдруг оказалось, что город не готов к такому количеству транспорта. Сейчас, кстати, слышны мнения, что неплохо бы вновь ограничить продажу авто. Но с таким же успехом можно запретить молодым людям заниматься сексом.

Нужно законодательно ограничить рост числа автомобилей. А строительство новых дорог и развязок не поможет. Число машин все равно растет быстрее, чем пропускная способность наших улиц.

До кризиса... кредитование стимулировало всех, кто даже еще не заработал на автомобиль, становиться автомобилистом. Поэтому все, кто имеет мало-мальски оплачиваемую работу свыше 15 тысяч рублей, уже сразу пытались взять кредит и приобрести машину.Город был выстроен не в расчете на то, что такое количество людей вдруг в какой-то момент сядет в автомобили и возьмется за руль. Вот и все. То, что начнется воздушное сообщение, то, что появится воздушное такси, и то, что появится воздушный вид транспорта, которым будут пользоваться гражданские... это вопрос времени.

С 70-х по 90-е годы дороги в городе не строились. Москва росла вширь, все деньги на дорожное строительство уходили на трассы в новые районы. В итоге - пробки в центре и на радиальных магистралях. Придумать что-то экстраординарное, пытаясь избавиться от этой напасти, невозможно. Москва имеет радиально-кольцевую структуру, которую не изменить. Но можно развивать ее так, чтобы колец было как можно больше и их пересекало максимально возможное число широких трасс. Поэтому мы начали с реконструкции МКАД и теперь строим Третье транспортное кольцо - в нем спасение.

Удивительно, но Генплан не использует слово "агломерация", решение принимается в рамках границ города, и связи с областью оказываются рассогласованными. Это ярко видно на примере транспорта... Последнее 128-е московское кольцо пройдет через Кенигсберг, Архангельск, Екатеринбург и наконец-то решит транспортные проблемы центра.
Не решит. Дело в том, что стихийно сложилась такая ситуация, что 40% рабочих мест сосредоточено на 6% площади города в его центре. Это вызывает огромные центростремительные потоки, а мы делаем кольца. В предыдущих генплановских разработках была система хорд, но в результате ее забыли. Но при этом площади для предполагаемых хорд застроили домами.

Вот вроде бы мы, москвичи (я сам давний автомобилист), с облегчением вздохнули, когда было Третье транспортное кольцо. А ничего подобного – оно забито... Кольцевые структуры не решают проблемы Москвы. Москва, она разделена железными дорогами на такие сектора. И нам нужно не кольцо делать, а нам нужно вот эти сектора соединять хордами, чтобы из района в район можно было попадать по прямой, вот эти хорды надо строить быстро. Сейчас вроде стали строить, вот говорят: да, будем строить хорды. Но упущено время, огромное время упущено.

Посмотрите, как построено третье транспортное кольцо. Я начал ездить в 80-х годах, я прекрасно помню ту московскую кольцевую автодорогу, которую называли "дорогой смерти". Потому что это действительно было ужасно: с огромным рвом, который разделял полосы встречного движения, совершенно неосвещенную, грязную. Действительно было страшно. Когда построена была вот эта кольцевая дорога, мы все просто Лужкову пели осанну и так далее. Сейчас Третье транспортное кольцо - тоже, в общем-то, проект, который мог продвинуть очень здорово и очень облегчить нам движение. Но посмотрите, как она построена. Совершенно нелогично. Какие-то жуткие развязки, без разгонных полос...

Третье кольцо построено почти идеально, уровень работ на мировом уровне. Но именно на его примере мы можем увидеть, к чему приводит столкновение западного опыта с русским менталитетом. У нас же как заведено - все дороги должны приводить к Кремлю. И если человеку надо проехать из Отрадного в Домодедово, выбор у него невелик: либо через центр, либо по МКАД. Поэтому забито и там, и там. Кольцо никак не улучшит ситуацию на дорогах, если от него не расходятся в разные стороны другие хайвеи. А сейчас с третьего транспортного водители съезжают на Каширку и Варшавку и тут же застревают в пробке. И где эффект от такой смеси французского с нижегородским?

Москве нужны не гигантские дорогостоящие проекты "бессветофорных" трасс от Кремля до "Шереметьево" или "Внуково", Москве нужно обустраивать "задние дворы", городские окраины с их убогой пропускной способностью и нулевой связностью. Ни Генплан, ни правила застройки и землепользования этой задачи не решают. Из картинок и схем, которые показывают людям, можно лишь составить представление, как будет развиваться Москва, что будет строиться. За кадром, увы, остается главное - каким будет баланс между функциональной нагрузкой территории жильем, офисами, торговлей и пр. и пропускной способностью улично-дорожной сети и возможностями общественного транспорта. Во всех цивилизованных странах он соблюдается неукоснительно. У нас же его нарушают со взломом и особой дерзостью.

У нас 40% рабочих мест сосредоточены на 6% территории в центре. Нормально, если к 2025 году рядовой москвич будет тратить на дорогу по восемь часов в день? У нас по генплану 1976 года нарисованы магистрали, выбрасывающие транспортные потоки из города в область, где они? Почему не строятся? В любой европейской столице — Париже, Лондоне, Риме — сегодня ты можешь сесть в центре города на метро и оказаться в другом городе. В Москве нет и не предвидится — почему? У нас с 1970-х годов обсуждается тема превращения московской кольцевой железной дороги в наземное метро — где это?

Идет невероятное уплотнение уличной сети, о чем я твердил еще в 1999 году. Хорошо, что в новом Генплане хотя бы обозначена прокладка экспресс-линий метро - новых подземных веток, идущих через центр. Отсутствие возможности проскочить Москву за приемлемое время ломает город и смысл существования в нем. Кроме того, любой новый проект или реконструкция должны сопровождаться формированием публичной стоянки - и необязательно на улице. А вот идея огромных перехватывающих стоянок - абсолютно химерическая.

В Европе современная транспортная политика основывается на двух китах - динамичное развитие общественного транспорта (в пригородах Мадрида построена подземная кольцевая линия метро, в Лондоне развиваются традиционные и новые виды транспорта, например, речные автобусы) и сокращение возможностей личного автотранспорта (введение платы за въезд в центр и сокращение парковок, как в Лондоне и Стокгольме).
В Москве главное достижение - строительство колец и развязок, остальное - сооружение метрополитена катастрофически медленными темпами, отсутствие перспектив создания новых видов транспорта (например, скоростного трамвая), а про ограничение движения личного автотранспорта в центре говорить не приходится.

У нас нет нормальной градостроительной политики. При социалистах она худо-бедно была - приоритет отдавался общественным видам транспорта. Под них строили дороги, вешали провода, прокладывали рельсы. А в последние 20 лет все смешалось. Да, эксплуатация трамвая требует больших организационных усилий. Но или градоначальник идет на это, или вот так и будем жить до тех пор, пока город не встанет по-настоящему. То, что вы называете пробками – это все игрушки, я имею в виду встанет окончательно, как это в свое время было в Париже. Там люди жизнь проживали в пробках, знакомились, женились... Попробуют избиратели постоять вот так семь-восемь часов на одном месте, тогда что-нибудь, наверное, начнет меняться... Что касается дополнительных развязок, то они полезны только тогда, когда соединяют две скоростные магистрали. Сопряжение перегруженных городских улиц с Третьим кольцом посредством многоуровневых эстакад, характерных для сети скоростных дорог, бессмысленно с транспортной точки зрения, но крайне привлекательно с позиций строительного бизнеса. Проектировщики называют такие проектные решения "самым дорогим способом передвинуть точку конденсации затора на 500 метров в сторону" или сравнивают их с попыткой "пробить лбом стенку, чтобы перебраться в соседнюю камеру".

Проект строительства Четвертого кольца уже запущен, он сейчас на нулевом цикле. Но учитывая, что, согласно бюджету, километр этой дороги обойдется дороже, чем километр Большого адронного коллайдера, я очень сомневаюсь в реализации этого проекта на фоне кризиса... Как мы видим на примере МКАД или Третьего кольца, проехать днем по кольцевым дорогам очень сложно. Автомобилисты пытаются объезжать по кольцам пробки по пути в центр и создают новые пробки уже на кольцах. Четвертое кольцо ожидает та же участь. Необходимо, во-первых, принципиально преобразовать дорожно-транспортную структуру города (не усугублять проблемы радиально-кольцевой схемы, а строить хордовые магистрали), во-вторых, развивать мультицентричность города, выводя административные учреждения из исторического центра. Но это пока утопия.

У меня своя теория решения транспортной проблемы. За последние десять лет построили две серьезные дороги: реконструировали МКАД и запустили Третье кольцо. Всё! На этом развитие дорожной сети столицы закончилось, все остальные работы — это латание старых дырок... Я считаю, что, во-первых, Бульварное кольцо должно быть замкнуто, а внутри должны курсировать только электромобили и общественный транспорт. Для личных автомобилей проезд внутрь Бульварного кольца должен быть закрыт. Приехал человек с багажом или товаром, взял электромобильчик, переехал куда надо и сдал на любую из существующих стоянок. Чисто, недорого, экологично. Во-вторых, все развязки Бульварного, Садового и Третьего колец с радиальными трассами должны быть улучшены. В-третьих, сами радиальные трассы должны быть расширены, с них должны быть сняты светофоры и разрешено скоростное движение.
Кроме того, нужно реконструировать все набережные. Ведь, по сути, они являются полутуннелями, так природой заложено. Во многих городах мира набережные сделаны бессветофорными. Причем с одного берега движение в одну сторону, с другого — в другую. Еще одно преступление против города — фактическая ликвидация трамвайного транспорта. В Европе 60-х трамвайные линии тоже ликвидировались — ради расширения автодорог. Но в 80-е там спохватились, поняли свою ошибку и были вынуждены снова вводить трамваи: новые, бесшумные, с линиями, изолированными от автомобильного транспортного потока. Трамвай — городской транспорт будущего.

Сегодня сокращения трамвайных линий фактически не происходит. Принято решение о строительстве трамвайных линий в поселок "Северный", и сейчас рассматриваются другие направления в районы массовой жилой застройки. Неоднократно на всех уровнях заявлялось, что трамвай в Москве будет сохранен, и дальнейшего сокращения трамвайных линий происходить не будет. Наша позиция: сохранение трамваев в предельно возможном объеме и его развитие.

...Во всем мире вводятся выделенные полосы для проезда наземного городского пассажирского транспорта, в частности автобусов и троллейбусов. С 25 июля такой эксперимент проводится и в Москве на Волоколамке. На сегодняшний день можно сказать, что он подтвердил целесообразность внедрения выделенных полос, и сегодня готовится проектная документация по строительству еще целого ряда полос в Москве. Окончательно итогов эксперимента на сегодняшний день не приводилось, то есть с точки зрения статистики, потому что у нас был только август месяц, который не является показателем, потому что дорожное движение в августе нельзя сравнивать ни с сентябрем, ни с октябрем. Сейчас по результатам сентября мы будем готовить окончательный отчет по опыту введения выделенной полосы, но уже сейчас, по предварительным данным, скорость увеличилась существенно на том участке.

Обычно на МКАД застреваю. Даже мигалка перестала помогать. У меня, кстати, есть хорошее рацпредложение по борьбе с пробками - надо разрешить движение легкового транспорта по четным числам, а грузового - по нечетным.

Я считаю, что город находится в омерзительной околопатовой ситуации. Он практически обездвижен. И перспектива, как мне кажется, печальна. Я не понимаю, что мне лично делать, если из запланированных на день трех встреч я успеваю максимум на две, измотанная и раздраженная.

Тут нужен баланс, чтобы и торговля была, и дороги, и парковки. А для избавления от пробок в Москве активно строятся развязки. Недавно, например, открыли на пересечении Ленинградки и Головинского шоссе. Строим и тоннели, например, Алабяно-Балтийский. На Третьем транспортном кольце вводится новый скоростной режим, чтобы увеличить его пропускную способность. Скоро Ленинградка станет бессветофорной, и это тоже поможет в борьбе с пробками. Что касается перехватывающих парковок, то сейчас, например, для них подыскиваются участки в Бутове, Новокосине, поселке Северный. Так что проблема решается, причем комплексно, с разных сторон.

Именно в этом Генплане впервые заложено равенство метро и железной дороги. Дело в том, что в Москве есть районы, куда метро не придет никогда. Например, Бирюлево. Туда проще проложить дополнительный железнодорожный путь, а уже имеющиеся там две станции нужно превратить из убогих платформ, обставленных со всех сторон гаражами, в комфортные площади, с каких в Москве начинается строительство любой станции метро. Следующий этап - договориться с РАО ЖД о частоте движения поездов, чтобы они ходили каждые пять-семь минут. Такие перемены начинаются с изменения отношения к железной дороге в мозгах.

Мало Лужкову строить много дорог, и не помогло бы Лужкова расстрелять, чтобы ситуация эта исправилась. Потому что общая проблема не с градоначальством, а с населением. Которое ни при каких обстоятельствах не готово пользоваться общественным транспортом, даже той небольшой его частью, которая в Москве удобна, если есть возможность поехать на своей машине (не говоря уже о служебной). Мы даже в самый ясный солнечный день ни за что не поедем на работу на велосипедах, не говоря уже про Segway. Мы не купим себе малолитражку, если деньги позволяют купить джип или семерку BMW. Не умеем перечить анальному вау-фактору. Даже если за это нам придётся полжизни в пробках простоять.

Говорят "велосипеды, велосипеды, велосипеды". А вот как быть мне? Вот я старый человек, я вырос в то время, когда велосипед был роскошью, и я не умею ездить на велосипеде. Для меня нужны самокаты. Вот я думаю: если бы был самокат, я с удовольствием бы, ну, дорожки и так далее, я с удовольствием бы это делал на самокате. Моя работа там в Академии наук, когда я работаю, от моего места работы до моего места жилья – ну, примерно 2 километра. Я бы с удовольствием ездил на самокате, если бы там была дорожка отдельная. Потому что сейчас невозможно. Сейчас это очень трудно.

Пробка — вот полноправный герой и символ Москвы: движение в неподвижности, напряжение в бездеятельности!.. Москва — город склеротических пробок, бляшек, тромбов; и эта неподвижность при всех пресловутых бешеных скоростях — лучшая иллюстрация нашей кольцевой природы: вертимся-то на месте.

Лет 15–20 назад, опираясь на зарубежный опыт, я размышлял вот в каком духе. Мол, как только в Москве будет один автомобиль на одно домохозяйство, начнут работать нормальные демократические механизмы и автомобилисты предъявят спрос на более осмысленную транспортную политику. Суть этого опыта основывалась на том, что водитель, постояв в пробках, сначала пробует изменить свое транспортное поведение, потом – сменить место работы или место жительства, а если и это не помогает, то сменить городскую власть на выборах. В Москве эта гипотеза не подтвердилась. Автомобилисты спасаются в одиночку: самые богатые платят за милицейское сопровождение, просто богатые – нанимают водителя и располагаются на заднем сиденье, небогатые и любознательные – слушают аудиокниги, наглые – обходят пробки с риском для жизни окружающих, народ поскромнее – смиряется с давкой в метро. Парижане добились отмены феодальных привилегий в движении в 1789 году, запретив высшим сословиям езду по встречке. Москвичи (за пределами кухонных разговоров) с такими привилегиями, так же как и со стоянием в пробках, увы, согласны.